La plataforma Zeroport, contrària a l’ampliació de l’aeroport del Prat i que aplega més de 130 entitats ecologistes i veïnals, s’ha mostrat desconfiada respecte de l’acord entre el govern de la Generalitat (ERC) i el PSC per aprovar els pressupostos perquè, asseguren, “no impedirà que l’aeroport s’ampliï”. L’acord parla de “modernització” i augment de capacitat de l’aeroport, sense fer esment a cap ampliació.
Segons la plataforma d’entitats, però, incrementar l’activitat aeroportuària comportarà a la llarga una ampliació de la infraestructura que posarà en risc el territori. Així ho ha assegurat Joan Manel del Llano, membre de Zeroport, en una entrevista a elprat.ràdio que podeu trobar al final d’aquest text. Del Llano assegura que, en una situació de crisi climàtica i energètica, s’ha de repensar el model aeroportuari sense pensar en incrementar l’operativa de vols.
L’etern objectiu de les 90 operacions/hora
La posada en marxa de la Terminal 1, l’any 2009, ja garantia arribar al màxim de 90 operacions/hora, aspiració dels partidaris actuals de l’ampliació de l’aeroport. Llavors, el DORA (Document de Regulació Aeroportuària) aprovat l’octubre de 1999 assegurava que la infraestructura, entre pistes i terminals, permetia arribar a aquesta xifra. Ara, més de vint anys després, l’argument per ampliar l’aeroport encara és el mateix.
El DORA de 1999 també defensava l’ampliació de 2009 com la fórmula per convertir l’aeroport en un hub (o node d’operacions) intercontinental. Un argument, novament, que també es fa servir ara pels partidaris d’allargar la tercera pista.
Una de les principals raons per les quals l’aeroport no ha esdevingut un hub intercontinental és perquè la companyia a la qual Aena ha atorgat majoritàriament la terminal T1 és Vueling, operadora low cost, antiga filial d’Iberia, que no opera vols intercontinentals de llarga distància. Vueling, segons els plans de la mateixa Aena, hauria d’haver estat ubicada a la T2, reservada per a les empreses de baix cost.
Operativa de pistes
D’altra banda, les pistes no es fan servir a plena capacitat. L’any 2006 es va canviar l’operativa: originalment els vols s’enlairaven en direcció oest des de la pista principal, mentre que aterraven per la tercera pista. Però només dos anys després l’operativa va canviar arran de les queixes del veïnat de Gavà i Castelldefels afectats pel soroll dels avions. Llavors es va decidir que la tercera pista serviria per fer enlairaments i la principal per als aterratges.
Aquest canvi d’operativa va reduir la capacitat de l’aeroport d’un màxim de 90 operacions hora a 78. Els vols intercontinentals els fan aeronaus més grosses, que necessiten una pista més llarga per enlairar-se. D’aquí que Aena proposés ampliar la tercera pista envaïnt la reserva natural de la Ricarda.
Ara bé, tot i que l’aeroport no pugui arribar actualment al màxim que preveia el 1999, la realitat és que ni tan sols en el seu rècord històric, el juliol de 2019, es va arribar a una xifra propera a les 90 operacions/hora. Per això Zeroport defensa que no hi ha motius per ampliar la infraestructura i assegura que Aena no actua per defensar els interessos de la ciutadania, sinó de la patronal i les constructores.
Entre les propostes alternatives que proposa Zeroport figura la substitució dels vols de curta i mitjana distància per trajectes en tren, una mesura que ja s’aplica a França.
Escolteu l’entrevista:
